gchelny.ru

Поздравление от подружек невесты трогательные


Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jun 2003 - Mar 2017

Этот обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Выпуск 5-й, переработанный и дополненный.
Несмотря на критичность оценок, следует помнить - даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее большинства творений местного автопрома и стоит на уровне мировых образцов.

A · E · G · K · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD ·
Общие замечания

С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х - начало 2000-х) - непревзойденная тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ).
- 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х - повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

Бензиновые двигатели
"A" (R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).
4A-FE (1988-2001) - самый распространенный двигатель серии, "народный" и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы - склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) - базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) - модификация с увеличенным рабочим объемом.
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался - "Lean Burn на двигателях серии "A"). Но здесь японцы "подгадили" рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой "проблемой LB" в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось - то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.
"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE - максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V (1991-2002) - форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 4A-FE 1587 110/5800 149/4600 9.5 81.0×77.0 91 dist. no 4A-FE hp 1587 115/6000 147/4800 9.5 81.0×77.0 91 dist. no 4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 no 4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 dist. no 4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 dist. yes 4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 dist. no 5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 dist. no 7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 dist. no 7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 no 8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 dist. -
Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см3]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
D×S - диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ
Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.
"E" (R4, ремень) Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) - версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) - турбоверсия, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"
С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой - слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 no 4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 91 dist. no 5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 no 5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 dist. no В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
"G" (R6, ремень) 1G-FE (1998-2008) - устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown).
Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка - полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1G-FE тип'90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 dist. no 1G-FE тип'98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 yes
"K" (R4, цепь + OHV) Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток - скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998) - карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема - слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007) - позднейшая инжекторная модификация.
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD 5K 1496 70/4800 115/3200 9.3 80.5×75.0 91 dist. - 7K 1781 76/4600 140/2800 9.5 80.5×87.5 91 dist. - 7K-E 1781 82/4800 142/2800 9.0 80.5×87.5 91 dist. -
"S" (R4, ремень) Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов "D" (семейства Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).
3S-FE (1986-2003) - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный - достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе'96, обрывы шатунных болтов - см. "Двигатели 3S и кулак дружбы". Лишний раз стоит напомнить - на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.
4S-FE (1990-2001) - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.
3S-GE (1984-2005) - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
3S-GTE (1986-2007) - турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.
3S-FSE (1996-2001) - версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется.
Первая проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" - стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем... в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE (1992-2001) - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 no 3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 yes 3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes 3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes 4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 no 5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 no
"FZ" (R6, цепь+шестерни) Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1FZ-F 4477 190/4400 363/2800 9.0 100.0×95.0 91 dist. - 1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 91 DIS-3 -
"GZ" (V12, цепь) Серьезной фирме положено иметь собственный V12 - Тойота использует его с 1997-го на представительском Century. Особенности - легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 -
"JZ" (R6, ремень) Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели - самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.
1JZ-GE (1990-2007) - базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) - "всемирный" вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) - турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) - "всемирная" турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.
Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.
После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности - однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11.0 86.0×71.5 95 DIS-3 yes 1JZ-GE 2491 180/6000 235/4800 10.0 86.0×71.5 95 dist. no 1JZ-GE vvt 2491 200/6000 255/4000 10.5 86.0×71.5 95 DIS-3 - 1JZ-GTE 2491 280/6200 363/4800 8.5 86.0×71.5 95 DIS-3 no 1JZ-GTE vvt 2491 280/6200 378/2400 9.0 86.0×71.5 95 DIS-3 no 2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 yes 2JZ-GE 2997 225/6000 284/4800 10.5 86.0×86.0 95 dist. no 2JZ-GE vvt 2997 220/5800 294/3800 10.5 86.0×86.0 95 DIS-3 - 2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 no
"MZ" (V6, ремень) Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).
1MZ-FE (1993-2008) - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
2MZ-FE (1996-2001) - упрощенная версия для внутреннего рынка.
3MZ-FE (2003-2012) - вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1MZ-FE 2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.0 91-95 DIS-3 no 1MZ-FE vvt 2995 220/5800 304/4400 10.5 87.5×83.0 91-95 DIS-6 yes 2MZ-FE 2496 200/6000 245/4600 10.8 87.5×69.2 95 DIS-3 yes 3MZ-FE vvt 3311 211/5600 288/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes 3MZ-FE vvt hp 3311 234/5600 328/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes
"RZ" (R4, цепь) Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).
3RZ-FE (1995-2003) - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 dist. - 3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -
"TZ" (R4, цепь) Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FE (1990-1999) - базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) - форсированная версия с механическим нагнетателем.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 dist. - 2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 dist. -
"UZ" (V8, ремень) На протяжении почти двух десятков лет - высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.
1UZ-FE (1989-2004) - базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) - версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) - замена 1UZ для легковых моделей.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1UZ-FE 3968 260/5400 353/4600 10.0 87.5×82.5 95 dist. - 1UZ-FE vvt 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 - 2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 91-95 DIS-8 - 2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 91-95 DIS-8 - 3UZ-FE vvt 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 -
"VZ" (V6, ремень) В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).
Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость запчастей.
5VZ-FE (1995-2004) - использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 dist. yes 2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 dist. yes 3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 dist. no 3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 dist. yes 4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 dist. yes 5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 yes
"AZ" (R4, цепь) Представители 3-й волны - "одноразовые" двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов "C", "D", "E" (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).
Подробно о конструкции и проблемах - см. в большом обзоре "Серия AZ".
Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.
Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 - 1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 - 2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 - 2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 -
"NZ" (R4, цепь) Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).
Подробнее о конструкции и различиях модификаций - см. в большом обзоре "Серия NZ".
Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса "D", из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 - 2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 -
"SZ" (R4, цепь) Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 - 2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 - 3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 -
"ZZ" (R4, цепь) Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные "одноразовые" (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема - повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.
Подробно о конструкции и проблемах - см. в обзоре "Серия ZZ. Без права на ошибку".
1ZZ-FE (1998-2007) - базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4 - 2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 - 3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 - 4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 - - за исключением ранних вариантов с DIS-2
"AR" (R4, цепь) Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса "E" (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.
Подробно о конструкции и различных модификациях - см. обзор "Серия AR".
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 - 2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 - 2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91 DIS-4 - 2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91 DIS-4 - 5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0 - DIS-4 - 6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0 - DIS-4 - 8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95 DIS-4 -
"GR" (V6, цепь) Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м - легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).
Подробно о конструкции и проблемах - см. большой обзор "Серия GR".
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.0 91-95 DIS-6 - 2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 91-95 DIS-6 - 2GR-FKS 3456 280/6200 344/4700 11.8 94.0×83.0 91-95 DIS-6 - 2GR-FKS hp 3456 300/6300 380/4800 11.8 94.0×83.0 91-95 DIS-6 - 2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95 DIS-6 - 3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95 DIS-6 - 3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95 DIS-6 - 4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 91-95 DIS-6 - 5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2 - DIS-6 - 6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 - 94.0×95.0 - DIS-6 - 7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0 - DIS-6 -
"KR" (R3, цепь) Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10.5 71.0×83.9 91 DIS-4 -
"LR" (V10, цепь) Главный "спортивный" двигатель Toyota для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности - угол развала цилиндров 72°, "сухой картер", высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра...
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12.0 88.0×79.0 95 DIS-10 -
"NR" (R4, цепь) Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов "A","B","C" (iQ, Yaris, Corolla), легкие паркетники (CH-R).
Подробно о конструкции и модификациях - см. обзор "Серия NR".
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.5 91 DIS-4 - 2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 91 DIS-4 - 2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90.6 91 DIS-4 - 3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5 - DIS-4 - 4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5 - DIS-4 - 5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6 - DIS-4 - 8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 91-95 DIS-4 -
"TR" (R4, цепь) Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).
Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 - 2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91 DIS-4 -
"UR" (V8, цепь) Замена серии UZ (2006-) - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.
1UR-FSE - базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE - с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE - форсированная версия "с головками Yamaha", титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE - для -F моделей Lexus.
2UR-FSE - для гибридных силовых установок топовых Lexus - с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE - самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 91-95 DIS-8 - 1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.1 91-95 DIS-8 - 1UR-FSE hp 4608 392/6400 500/4100 11.8 94.0×83.1 91-95 DIS-8 - 2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.4 95 DIS-8 - 2UR-GSE 4969 477/7100 530/4000 12.3 94.0×89.4 95 DIS-8 - 3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 91 DIS-8 -
"ZR" (R4, цепь) Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов - подробнее см. "Valvematic system"), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов "B", "C", "D" (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).
Подробнее о конструкции - "ZR series".
Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic - шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.
Engine V
N M CR D×S RON IG VD 1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 91 DIS-4 - 2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4 - 2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 91 DIS-4 - 3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4 - 3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 91 DIS-4 - 6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6 - DIS-4 -
Дизельные двигатели
Несколько общих слов про выбор двигателя - "Бензин или дизель?"
"C" (R4, ремень) Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля - именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо "регионального" качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.
Engine V
N M CR D×S 1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0 2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0 2C-E 1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0 2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0 2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0 3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0 3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0 3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22.6 86.0×94.0
"L" (R4, ремень) Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса "E" (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая - чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы - достаточно длительной езды по трассе.
Engine V
N M CR D×S L 2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0×86.0 2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0 2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0 2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0 3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0 5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0
"N" (R4, ремень) Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса "B" (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
Engine V
N M CR D×S 1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5 1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5
"HZ" (R6, шестерни+ремень) На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ (1989-) - благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) - получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) - 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) - электронное управление ТНВД.
Engine V
N M CR D×S 1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0 1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0 1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0 1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0
"KZ" (R4, шестерни+ремень) Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L - шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о "выдающейся надежности" на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
Engine V
N M CR D×S 1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0 1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0
"PZ" (R5, шестерни+ремень) Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров - фактически обрезанный 1HZ, в силу компоновки уже не обладавший идеальной уравновешенностью. Устанавливался в 1990-1994 гг. на джипы (LC 70).
Engine V
N M CR D×S 1PZ 3469 115/4000 230/2600 22.7 94.0×100.0
"WZ" (R4, ремень / ремень+цепь) Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые "бейдж-инжиниринговые" и собственные тойотовские модели.
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6UC (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10CTED4 (DOHC 16V).
Engine V
N M CR D×S 1WZ 1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0 2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0 3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3 4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0 4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0
"WW" (R4, цепь) Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR...
Наиболее известный негатив этой серии - врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.
Engine V
N M CR D×S 1WW 1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6 2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0
"AD" (R4, цепь) Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливается с 2005 г. на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
Конструкция в духе 3-й волны - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь - высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.
Подробнее о конструкции и проблемах - см. большой обзор "Серия AD".
Engine V
N M CR D×S 1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15.8 86.0×86.0 2AD-FTV 2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0 2AD-FHV 2231 149...177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0
"CD" (R4, ремень) Переходный вариант, вытесненный серий AD. Устанавливался в 2000-2006 гг. на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 20).
Конструкция соединила традиционные и новые решения - чугунный негильзованный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.
Engine V
N M CR D×S 1CD-FTV 1995 115/3600 280/2000-2200 17.8 82.2×94.0
"GD" (R4, цепь) Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)...
Подробнее о конструкции - см. в обзоре "Серия GD".
За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает "современный экологичный дизель Euro V с DPF"...
Engine V
N M CR D×S 1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15.6 92.0×103.6 2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0
"KD" (R4, шестерни+ремень) Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
Конструктивно близки к KZ - чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела - скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, "тракторный" уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции - разрушение поршней (см. здесь) - официально признан Тойотой.
Engine V
N M CR D×S 1KD-FTV 2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0 2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8
"ND" (R4, цепь) Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов "B" и "C" (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных "гарантийных" болезней - нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров...
Engine V
N M CR D×S 1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5
"VD" (V8, шестерни+цепь) Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция - чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации - los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
Engine V
N M CR D×S 1VD-FTV 4461 220/3600 430/1600-2800 16.8 86.0×96.0 1VD-FTV hp 4461 285/3600 650/1600-2800 16.8 86.0×96.0
Общие замечания
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.
Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя - "Какой бензин льем в Тойоту?"
Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла - "Какое масло льем в двигатель?"
Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей - "Свечи зажигания"
Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ - "Аккумуляторы для Toyota"
Мощность
Еще немного о характеристиках - "Номинальные ТТХ двигателей Toyota".

· Привод ГРМ · Цепь или ремень · Карбюраторы · D-4?? · Экология · Лучший двигатель · Обновления моторов · Ресурс двигателя · Новые двигатели · Статьи на тему двигателей Toyota


Привод ГРМ в историческом разрезе
Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.
Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий - изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже - винтами).
Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели - то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе - "широкий Twincam" с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения - подробнее см. большой обзор "Toyota Variable Valve Timing. Эволюция"
Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной - следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.
Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты - Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов - Valvematic на серии ZR.
Цепь или ремень
Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно...
Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность - цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса - требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс - меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.
Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
- За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
- Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее "подтягивания" (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
- Металлическая цепь в процессе работы неизбежно "пропиливает" башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
- Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
- Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
- Замена цепи более трудоемка (старый "мерседесовский" способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
- На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.
В итоге - уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный - сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь... а затраты "на круг" оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.
Цепь может быть и хороша - если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.
"Прощай, карбюратор"
Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример - тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем - до 2004).
На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника - ЭПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика - дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку.
Тойотовский карбюратор - совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х - настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов... Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности - катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления... Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно - от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще - не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.
В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов - электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой - что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
"D-4 - отличный двигатель!?"
В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут - и перешли в наступление... Поэтому выслушивая их "советы" и "опыт", нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель - 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. "Toyota D4 - перспективы?") и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.
"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? - стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в японии, а вот в европе"... Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).
Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE.
Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже "копеечные" 0 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно - каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент - покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется"... Есть только один вопрос - "Зачем?"
В конце концов, выбор покупателей - их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу.
Экология
Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем "экологию" - но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится - на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния.
Ретроспективный опыт позволяет утверждать - необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось - распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого - но обычно не было такой необходимости.
Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись - второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на "катколлекторы", переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах...
Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и "интеллектуальных" машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.
Несколько слов по отдельным чисто "экологическим" излишествам (бензиновых двигателей):
- Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
- Система улавливания паров топлива (EVAP) - на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и "чувствительности".
- Система подачи воздуха на выпуск (SAI) - ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.
"Какой движок самый лучший?"
Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие "лучший" означает "самый беспроблемный": надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность - уже вторичны, а разнообразные "высокие технологии" и "экологичность" по определению относятся к недостаткам.
На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост - бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка... но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно "антинародного" класса.
В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы "хорошими". Следующая задача - оценивать моторы с учетом их реального применения - обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени - все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.
1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны - 4A-FE STD тип'90 в малом классе и 3S-FE тип'90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип'90.
2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип'99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже "хорошие" двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.
2010-е. В целом картина немного изменилась - по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это "модернизированный" в худшую сторону тип'03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.
"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"
Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности - "экологи" и "маркетологи". Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.
Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса...
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) - вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.
Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.
Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) - более точная дозировка, снижение потерь, "эколохия"... На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.
"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"
На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.
Более-менее достоверно можно говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков - то есть являлась именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках, как правило, сохранялись).
Двигатели следующего поколения требуют внимания обычно уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту - сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных "одноразовых" двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов - что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей - наверное, понятно.
"Значит все новые двигатели... плохие?"
Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...
Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.
Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная "обкатка на покупателе". При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную - пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.
P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!
Таймлайн выпуска бензиновых двигателей









Таймлайн выпуска дизельных двигателей





Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Книги по ремонту двигателей Toyota


Другие материалы по теме двигателей Toyota

Источник: http://toyota-club.net/files/faq/03-08-16_engine.htm

Поздравление от подружек невесты трогательные фото



Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные

Поздравление от подружек невесты трогательные



Меню

Главная

Поздравления с юбилеем 60 мужчине на татарском языке
Печка на отработке с водяным контуром своими руками
Мужская стрижка с выбриванием
Как сделать страшным
Как вырастить лаванду из семян на рассаду в домашних условиях
Танки своими руками легкие
Девушки с гитарой на аву без лица
Идеи для обустройства квартиры
Смешные поздравление мужу от жены
Сигнализаторы поклёвки электронные